Reserveren op de trein? Onverwezenlijkbare onzin die een andere agenda dient

NMBS-treinstel 455 (type AM96) staat klaar in het Franse station Lille-Flandre voor de terugreis naar Antwerpen-Centraal. Foto: Lode Vanoost

FacebooktwitterFacebooktwitter

Het idee voor reservatie als ‘oplossing’ voor overvolle kusttreinen is onverwezenlijkbare onzin, die uitgaat van net die politieke krachten die de trein de voorbije veertig jaar hebben stuk bespaard en weigeren middelen en mensen in te zetten voor degelijk openbaar vervoer. In werkelijkheid roepen zij dit als voorbereiding op hun ultieme droom: privatisering.

Eerst en vooral blijkt uit dit soort voorstellen hoe weinig critici van de trein – laat ik ze voortaan ‘treinontkenners’ noemen – weten van de concrete werking van het spoor in het algemeen en van treinreservatie in het bijzonder.

Treinreservatie bestaat én werkt, maar niet overal

Reservatie (het juiste Nederlandstalige woord is reservering, in België heeft men de Franstalige term vervlaamst tot ‘reservatie’) op de trein bestaat al, ook in België. Wie vanuit Brussel-Zuid, Antwerpen-Centraal of Luik de Thalys, de Eurostar of de Duitse hogesnelheidstrein ICE neemt, krijgt bij aankoop van een ticket haar/zijn wagon- en zetelnummer en een vastgelegd vertrekuur.

Het gaat hier echter over langeafstandsreizen, die vanuit België noodgedwongen altijd internationaal zijn (wie wil kan reserveren op de Thalys tussen Brussel-Zuid en Antwerpen-Centraal – een weinig praktische en vooral dure keuze als je zoveel alternatieven hebt per dag). Reservatie wordt met andere woorden enkel gebruikt voor lange reizen mét lange non-stop trajecten.

Screenshot belgiantrain.be

De langste non-stop treinrit op het binnenlandse net is Leuven-Luik: 33 minuten, die eenmaal per uur rijdt (en richting Brussel doorrijdt als kusttrein). De andere trein, een half uur later, heeft tussenstops. Vroeger was er nog een lijn Brussel-Namen-Aarlen-Luxemburg die tussen Namen en Aarlen een uur non-stop reed, maar die verbinding is zoals vele andere al jaren weg bespaard.

Grote landen, grote afstanden …

In meerdere EU-landen bestaat een reservatiesysteem ook voor binnenlands verkeer. Het zijn grote landen met lange treintrajecten. In Duitsland is reservatie op de ICE facultatief. Concreet betekent het dat wie geen reservatie heeft zijn/haar zitje moet afgeven wanneer iemand anders mét reservatie onderweg opstapt.

Dat kan wel eens in het honderd lopen wanneer de geplande trein met je reservatie wegvalt. Je mag dan ‘vrij’ plaats nemen in een volgende bomvolle trein, waar reizigers mét reservatie voor hun trein de nodige wrevel mogen ondergaan (zoals ik in 2019 mocht ondervinden). Meestal is reservatie dus comfortabel, soms niet.

Ook Frankrijk, Spanje en Italië hebben verplichte reservatie op hun binnenlandse TGV-lijnen. In België kan dat niet, omdat het land gewoon te klein is voor grote afstandslijnen. Zo eenvoudig is dat. België is trouwens kleiner dan de regionale spoorregio’s van het Franse net.

Reservering noodzaakt andere organisatie

Puur praktisch moeten alle treinwagons eerst en vooral zetelnummers krijgen. Dat kan, maar valt niet zomaar een-twee-drie te regelen enkele dagen voor de vakantie. Bovendien moeten alle wagons ook een duidelijk voor de reizigers herkenbaar nummer krijgen aan de buitenzijde, bij elke deur.

Bovendien moeten alle perrons in zones ABCD … worden ingedeeld zodat reizigers zich op basis van hun ticket voor drukke lijnen op de juiste plaats op het perron kunnen klaarzetten. Voor de tgv-treinen in Brussel-Zuid staat de volgorde van de treinwagons op een bord aangeduid.

Nightjet, de nachttreinen van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB  met reservatie (uiteraard). Foto: Greenpeace

Maar zelfs als dit er zou zijn, is dat niets waard zodra om een of andere reden het betrokken treinstel niet beschikbaar is en vervangen wordt door een stel met andere nummers. En net dat is in de stuk bespaarde NMBS een bekend fenomeen (er zijn in dit land bovendien nog steeds IC-stations zoals Kortrijk met lage perrons, niet bepaald comfortabel voor reizigers met bagage).

Binnenlandse reizen in België zonder reservaties is overigens nog zo slecht niet. Mis je een trein, duurde je vergadering langer, je neemt gewoon de volgende trein. Je hoeft je reis ook geen dagen op voorhand te plannen.

Bovendien, hoe kan je in hemelsnaam reservaties regelen voor mensen met een vaste reispas. Moet wie pakweg tussen Brugge en Gent pendelt voor zijn werk – op die fameuze kustlijn – dan ook een reservatie aanvragen? Een vast zitje op één bepaalde trein elke dag? Alsof je elke dag op identiek hetzelfde treinstel zou kunnen zitten?

Die andere agenda

Kortom, het voorstel om reservaties op te leggen om bomvolle treinen te vermijden is je reinste onzin. Er zijn twee mogelijke redenen waarom ‘treinontkenners’ dat waanidee lanceren: ofwel kent de betrokkene niets van de werking van het spoor (beter gezegd is hij/zij zelf geen treingebruiker) ofwel heeft de persoon een ideologische agenda: privatisering.

Aankondigingsbord Gare du Nord in Parijs, het drukste treinstation van Europa. Foto: Jason Cartwright/CC BY 2:0

Het is op deze website al meermaals aan bod gekomen wat privatisering van de trein concreet betekent. Het volstaat naar Groot-Brittannië te reizen, waar de privatisering al het langst bestaat, sinds 1994.

Werkt het daar goed? Het hangt af van waar je zelf als treingebruiker of aandeelhouder staat. Voor de aandeelhouders van de privé-spoorbedrijven werkt het in ieder geval uitstekend. Meerdere spoorbedrijven zijn er al failliet gegaan en terug overgenomen door de overheid, zonder verlies voor de aandeelhouders die hun geld terugkregen.

Wie – vooral zakenmensen – verre reizen (bijvoorbeeld Londen-Manchester) plant, wordt goed bediend, reservatie, catering, en het dure ticket wordt meestal toch door het bedrijf betaald (dat die uitgave bovendien fiscaal kan inbrengen). Wie daarentegen pendelt is gezien. In verhouding tot de levensduurte is treinreizen in Groot-Brittannië het duurst in heel Europa.

Je hebt geen enkele garantie voor aansluiting wanneer je volgende trein van een ander spoorbedrijf is. Uurroosters zijn immers niet op elkaar afgestemd. Bovendien, als je om een of andere reden je trein mist waar je als abonnee in mag, stap je niet zomaar over op de volgende: dat wordt bijbetalen.

Privatiseren betekent privé-monopolies

De treinontkenners beweren dat het monopolie van de NMBS verhindert dat het een dynamisch bedrijf zou zijn. Dat het bedrijf te weinig middelen en personeel krijgt om te doen wat er van geëist wordt, heeft daar echter veel meer mee te maken. Bovendien, privatisering betekent alleen opheffing van het monopolie ten gunste van de spoorbedrijven, niet voor u, de gebruiker. Als morgen de lijn Brussel-Antwerpen door bedrijf A wordt overgenomen staat de reiziger voor een privé-monopolie van dat éne bedrijf op die lijn. Niet tevreden? U heeft géén keuze.

Het enthousiasme van de treinontkenners gaat uit van een concept waarbij vooral pendelaars, zij die wel verplicht zijn met de trein te reizen, gemolken worden, waarbij alle kleinere stations worden afgeschaft en alleen de vette verbindingen overblijven (want ‘rendabel’).

Ontsmetten?

Treinen zouden tevens moeten ontsmet worden tijdens de pandemie. Je ziet ze wel regelmatig rondlopen in de stations, het personeel dat ijverig handgrepen en deuren ontsmet. Respect voor de mensen die daar voor worden ingezet, maar de enige echte bescherming kan alleen van jezelf komen, mondmasker, afstand en je handen wassen.

Reservatie eerste klasse Palermo-Napoli kost 3 euro voor een rit van 9:15 uur. Reservatie voor een rit tweede klasse Napoli-Venezia kost 10 euro voor een rit van 5/05 uur. Bizar prijsverschil. Foto Lode Vanoost

Want, hoe kan in hemelsnaam een trein voortdurend ontsmet worden? Moet elke zetel die bezet was tussen pakweg Kortrijk en Brugge gereinigd worden alvorens reizigers van Brugge tot Oostende mogen instappen? Treinontkenners die de NMBS verwijten dat ze de treinen niet voldoende zouden ontsmetten weten dat ook wel. Nogmaals die andere agenda. Privatiseren, en de rendabele stukken voor privé gewin overnemen. Daar gaat het voor hen over.

En dan die kusttreinen? Dat die overvol zitten, is inderdaad een gezondheidsprobleem. Is dat de schuld van de NMBS, van het personeel? Moeten we dan niet eerder met de vinger wijzen naar de politici die reeds veertig jaar de NMBS kapot besparen, zodat er nu te weinig treinen en te weinig personeel zijn om het kusttoerisme op te vangen? Maar goed, er zijn nu zelfs ‘experten’ die beweren dat de oplossing er in zou bestaan dat de NMBS dan maar minder treinen moet inzetten?!

De 15 procent-reiziger

Waarom trouwens die exclusieve aandacht voor het kusttoerisme per trein? Meer dan 85 procent van alle dagjestoeristen die straten, dijken en stranden overweldigen komen met de wagen. Moeten die niet aan banden worden gelegd?

Dagjestoeristen met de trein zijn overwegend kleine middenklassers (of minder) zonder wagen, zonder huis mét tuin. Hoe onverstandig het ook is op vlak van gezondheid, ik kan deze mensen begrijpen dat ze desondanks er toch een dagje uit willen – met de trein.

Bied mensen een alternatief aan dicht bij huis, dat betekent veel meer parken in de steden dan nu, bouw fietspaden, vijvers, zwembaden, leg wandelroutes aan, plant bossen …

Niet bepaald snel verwezenlijkbaar, dit vergt bovendien een andere visie op de maatschappij, die veel verder kijkt dan deze pandemie.

Wat op korte termijn wel kan helpen: bespaar ons de zelfingenomen ‘verontwaardigde’ commentaren van steeds weer dezelfde bekende studiogezichten.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.