De federale plannen voor de NMBS hebben als enige doelstelling de verdere afbraak van de sociale verantwoordelijkheid van de overheid. Dat is de voornaamste reden waarom de spoormensen staken. Zij willen ons een degelijk treinaanbod bieden en dat willen regeringspartijen Vooruit, CD&V en N-VA niet. Voor hen is de trein een commerciële activiteit met privé-winst en sociale kosten.
Het personeel van NMBS en Infrabel staakt van maandag 26 tot vrijdag 30 januari 2026, elke dag een andere personeelscategorie. De meeste impact zal te voelen zijn wanneer de treinbestuurders staken op vrijdag.
Zoals altijd bij sociale actie is context en geschiedenis essentieel om te weten waar dit echt over gaat. Deze actie gaat immers over veel meer dan een arbeidsstatuut of pensioenrechten. Dit gaat over een maatschappelijke keuze voor een openbare dienst voor iedereen, die deze regering van Vooruit, CD&V en N-VA wil ‘hervormen’ tot een commerciële activiteit.
De ervaringen met geprivatiseerde treinen in het buitenland zijn duidelijk: het werkt alleen voor de aandeelhouders, niet voor de treinreizigers. Vooral de dagelijkse pendelaars worden het grote slachtoffer. Dit is een staking voor alle treinreizigers die elke dag opnieuw worden gegijzeld door een regering die het treinpersoneel verplicht te werken in slechte omstandigheden.
Wie gijzelt elke dag de reizigers?
Niet deze stakers gijzelen de treinreizigers. Dat doet de federale regering die hen dagelijks gijzelt met overvolle, vertraagde, afgeschafte of defecte treinen, gemiste aansluitingen en inadequate informatie over alles wat er misloopt.
Volgens ABVV-voorzitter Bert Engelaar en ACOD-Spoorvoorzitter Tony Fonteyne in de krant De Morgen is dit geen ‘voorbereiding op de opening van de markt voor het spoor in 2032’, zoals federaal minister van vervoer Jean-Luc Crucke (Les Engagés) beweert. Wat wel gebeurt is dit: “Het einde van het spoor als openbare dienst wordt voorbereid op basis van ideologische dogma’s.”
Waarom houden de spoormensen zo halsstarrig vast aan hun sociale rechten, die door tegenstanders als ‘onredelijke privileges’ worden voorgesteld. Omdat inkrimping van het personeelsbestand belangrijke gevolgen heeft.
Recent pleegde een jonge treinbestuurder zelfmoord omdat hij de werkstress niet meer aankom. Aanleiding was een zoveelste zelfmoord waar hij als treinbestuurder geen adequate psychologische begeleiding voor kreeg. Treinbestuurders, treinbegeleiders, sein- en wisselbedieners, onderhoudstechnici werken met onstabiele uurroosters, die hen verhindert een sociaal privéleven te plannen.
Ze werken een weekend op twee en missen vakantie met familie en vrienden omdat hun verlof niet kan worden opgenomen.
Elke ochtend gaan treinbestuurders en treinbegeleiders de baan op met de wagen (!) om onze eerste trein klaar te zetten. Zij gaan elke avond naar huis met de wagen, nadat ze onze allerlaatste trein in het rangeerstation hebben afgesloten. Dit doen zij met het vooruitzicht van dit zware werk tot 67 jaar, als de regering hun bestaande pensioenrechten verder afbreekt.
Alleen 100 procent is goed genoeg
Er zijn beroepen waar je alleen 100 procent kwaliteit van aanvaardt. Niemand wil een piloot die doodvermoeid na een vorige shift in de cockpit kruipt. Logisch. We verwachten dezelfde frisheid van onze treinbestuurders, buschauffeurs, politieagenten, pompiers, ambulanciers, verplegers, chirurgen …
Deze zeer redelijke eis geldt ook voor al het spoorpersoneel dat onze treinen laat rijden, de bedieners van wissels en seinen, de technici die de treinen veilig houden, de dispatchers die zorgen dat treinen vlot en veilig stations in- en uitrijden.
In plaats van het spoor te voorzien van voldoende materiaal en personeel hebben de federale regeringen van de voorbij dertig jaar altijd maar bespaard en bespaard. Het gevolg is elke spoormens en elke treinreiziger bekend.
Nogmaals Engelaar en Fonteyne: “Een externe welzijnsenquête heeft het over te hoge werkdruk, te veel risico op burn-out, uitputting en uitval, te veel hinder op het privéleven, te veel agressie, te weinig sociale steun.”
“De stakingen zijn een strijd voor ons allen: reizigers, belastingbetalers, burgers. Niemand wordt beter van 675 miljoen bezuinigingen, minder goede arbeidsvoorwaarden en een dreigende liberalisering.”
Voor ons dagelijks comfort én voor het klimaat
Er is echter meer. Alle klimaatwetenschappers schreeuwen om meer, beter en frequenter openbaar vervoer. De federale regering doet het omgekeerde met als gevolg nog meer stilstaande auto’s in steeds langere files, nog meer fijnstof, nog meer luchtvervuiling, nog meer verkeersslachtoffers.
Naomi Klein: “Spoorstakers zijn de klimaatactivisten van de 21ste eeuw”
De federale regering beweert van plan te zijn het treingebruik aanzienlijk te laten aangroeien. Daar zijn meer sporen, meer personeel en meer treinen voor nodig. “Als je dan de arbeidsvoorwaarden terugdringt, waar ga je dan nog de nodige werknemers vinden?”
Wil je mensen aanwerven die hun werk degelijk doen, dan heb je goedbetaalde krachten nodig. Dat zei voormalig NMBS-baas Marc Descheemaecker al in 2014. Hij bedoelde dat wel alleen om zijn exorbitante loon als CEO te verantwoorden. Voor het personeel zelf gold die redenering volgens hem niet. Maar hij heeft ten gronde wel gelijk.
Een goed loon en degelijke arbeidsvoorwaarden trekt gemotiveerde mensen aan. De regering wil echter met een wet de inspraak vernietigen die de spoormensen hebben via de organisaties die ze verkozen hebben om hun belangen te verdedigen, de vakbonden.
ACV-Transcom-Spoor daarover: “Vandaag kunnen regels over jouw statuut en rusttijden enkel veranderd worden met een brede consensus (een tweederdemeerderheid). Dat is jouw bescherming tegen ondoordachte beslissingen. Men wil dit vervangen door een ‘escalatiecomité’ waar de werkgever zijn zin kan doordrijven.”
Concreet betekent dit dat de 36-urenweek kan worden afgeschaft net als de dertien kredietdagen ter compensatie van de vier uur extra werken per werkweek[1].
“Een toekomst van uitputting”
De regering wil de minimale rusttijd tussen twee werkdagen in ploegendienst (nu is dat 12 tot 14 uur voor de zware beroepen) terugbrengen tot 11 uur. Concreet: wie een avondploeg vervult tot 23:00 komt pas na middernacht thuis. Diegene moet voortaan bereid zijn de volgende dag om 8 uur op te staan om een volgende dagtaak om 10 uur te beginnen. Tijd voor het gezin en voldoende nachtrust wordt dan onmogelijk.
Nogmaals ACV-Transcom-Spoor: “Als we de directie de sleutels geven om de regels eenzijdig te wijzigen, tekenen we voor een toekomst van uitputting.”
Nu worden personeelszaken nog onderhandeld in de personeelsdienst HR Rail voor alle werknemers van NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel. De regering wil HR Rail uithollen tot een lege doos – een ‘administratief doorgeefluik’ zonder echte macht.
Ook de statutaire aanwerving moet weg van de regering. Vanaf 1 juli 2026 wil de regering nog uitsluitend contractuelen aanwerven en vanaf 1 januari 2027 zal HR Rail niet meer bevoegd zijn voor aanwervingen. NMBS en Infrabel zullen dat voortaan elk afzonderlijk doen. Het personeel kan zijn belangen dan niet langer eensgezind verdedigen. Zwakkere vakbondswerking betekent minder sociale bescherming.
Onredelijk statuut?
Zonder context of geschiedenis lijkt het verschil tussen vaste statutaire benoeming en arbeidscontracten van onbepaalde duur minimaal. Die statutaire benoeming kwam er echter na lange sociale strijd. De Belgische overheden waren aanvankelijk zeer slechte werkgevers.
Met de toenemende taken van de overheid kwam de noodzaak goede krachten aan te trekken. De overheid bood dat bijzondere statuut aan om de lagere lonen tegenover de privésector te compenseren met meer werkzekerheid.
De privésector biedt met zijn arbeidscontracten van onbepaalde duur wel hogere lonen, maar ook minder werkzekerheid en kleinere pensioenen
Dat heeft nog altijd tot gevolg dat ambtenaren met hun lager loon toch een eigen woning durfden aan te kopen. Tevens geeft dat statuut recht op een redelijk pensioen. Dat is vandaag nog altijd zo. De privésector biedt met zijn arbeidscontracten van onbepaalde duur wel hogere lonen maar ook minder werkzekerheid en kleinere pensioenen.
Er is nog een belangrijke reden waarom overheidspersoneel een ander arbeidscontract hebben dan in de privésector. Met hun werkzekerheid kan overheidspersoneel niet gedwongen worden om politieke of onwettige bevelen op te volgen.
Voor de trein is dat in tijden van neoliberale besparingen cruciaal. Het personeel kan niet worden gedwongen regels voor veiligheid te versoepelen of te overtreden. En het voorkomt bovendien ontslag om politieke redenen. Daarnaast zorgt dit statuut ervoor dat ervaring continu gegarandeerd blijft.
Mensen met werkzekerheid, degelijke werkomstandigheden en een goed loon vervullen heel gewetensvol hun dagelijkse werk
Het is overigens een mythe dat statutair personeel niet kan worden ontslagen. Elk jaar worden bij de NMBS gemiddeld tussen 15 à 30 personeelsleden op staande voet ontslagen – mét instemming van de vakbonden. Dat ontslag gaat over diefstal op het werk, seksuele misdrijven, onproductieve prestaties (bijvoorbeeld iemand die systematisch te laat zijn dagtaak aanvat), systematisch gebrek aan stiptheid (essentieel voor de treinactiviteit).
De mythe verspreid door voormalige CEO Marc Descheemaecker (2005-2013) en gelijkaardige neoliberale goeroes is dat dit statuut zou verhinderen dat “totaal onderperformante en onwillige werknemers ontslagen worden”.
Uit de praktijk blijkt dat mensen met werkzekerheid, degelijke werkomstandigheden en een goed loon heel gewetensvol hun dagelijkse werk vervullen en daar fier over zijn. Descheemaecker was zelf een onderperformante baas van de NMBS met catastrofale stiptheidscijfers en afgelaste treinen. Hij werd daarvoor gestraft met een uitstappremie van 1 miljoen euro…
Onredelijk verzet tegen privatisering?
Tegen de neoliberale onzin van privétreinvervoer zijn op deze nieuwssite al ettelijke artikels geschreven. Het is een systeem met treintickets fictieve winsten voor aandeelhouders worden gegenereerd, omdat de echte kosten van treinen, infrastructuur en stations worden afgewenteld op de belastingbetaler.
In Groot-Brittannië werd het reizigersvervoer reeds geprivatiseerd in 1993. Zeven van die bedrijven zijn failliet gegaan (een aantal zelfs meermaals), terug door de overheid overgenomen, gesaneerd en opnieuw geprivatiseerd. Alle Britse privé-spoorbedrijven samen krijgen meer subsidies dan het bedrag dat de overheid nodig zou hebben om zelf British Rail te beheren.
Deze bedrijven investeren er nauwelijks in nieuwe treinen, nieuwe lijnen, betere stations of stopplaatsen. Britse treintickets zijn de duurste van heel Europa. De meeste Britse treinen dateren van de jaren 1950. Op de meeste lijnen zijn dubbeldekkers nog altijd onmogelijk wegens de lage bruggen en tunnels die nog dateren van de 19de eeuw.
“Voorbereiding van de liberalisering”
De afschaffing van de statutaire benoeming is volgens de regering bedoeld ter voorbereiding van de privatisering vanaf 2032. Zelf gebruiken voorstanders liever de term ‘liberalisering’ wat een fictieve vrijheid van de burger suggereert. Die liberalisering is echter een codewoord voor privé-winsten en sociale kosten.
Volgens voormalige NMBS-baas Jo Cornu (2013-2017) is privatisering onzin voor het spoor. Wat de man erbij vergeet te zeggen is dat de trein driemaal duurder maken om de echte kostprijs te dekken – zoals dat in Groot-Brittannië met de privatisering gebeurde – heel veel reizigers definitief zal doen afhaken. Bovendien worden dan alleen de pendelaars getroffen, zij die geen andere keuze hebben dan de trein.
Kiezen voor de mensen, niet voor de winsten van aandeelhouders. Daar gaat deze staking over
Hij vergeet daarenboven dat het spoor door zijn activiteit een aanzienlijke meerwinst creëert voor de economie. Volgens berekeningen van de werkgeversorganisatie is dat minstens 14,6 miljard euro per jaar. Mensen gaan naar hun werk, gaan winkelen, doen toeristische uitstapjes, gaan met de kleinkinderen naar de zee of de Zoo in Antwerpen. Minder files laten vrachtwagens toe hun producten sneller te leveren. Die meerwinst verrekent Cornu niet in de kostprijs van de trein.
Bovendien creëert de trein aanzienlijke klimaatwinst. Elke piekuurtrein vervangt gemiddeld tussen 500 en 1200 auto’s. Elke dag rijden er gemiddeld 4150 Belgische treinen, waarvan 1200 tijdens de piekuren. Ook dat moet verrekend worden in de maatschappelijke meerwinst van de trein. De kostprijs die een maatschappij bereid is te betalen voor de trein is met andere woorden een politieke keuze, geen financiële noodzaak.
Staken uit plichtsbesef
Het spoorpersoneel staakt omdat zij niet langer kunnen aanzien hoe zij elke dag worden verplicht de mensen een slechte dienst aan te bieden en hoe de reizigers elke dag worden gegijzeld. Zij zien als geen ander de toekomst voor het spoor somber in. Deze sociale actie is een alarmkreet.
Kiezen voor een performant spoor als sociale taak van de overheid is kiezen voor de mensen, niet voor de winsten van aandeelhouders. Daar gaat deze staking over.
Note:
[1] Omdat ochtend- en avondploegen elkaar vlot moeten overlappen voor de continue treinactiviteit werken spoormensen in buitendienst acht uur of 40 uren per week. De vier uren die ze elke week te veel werken worden om de twee weken gecompenseerd met één vrije dag, die ze kunnen bundelen binnen een bepaalde periode. Dit geldt niet voor spoorbedienden die gewone werkuren werken. Het is een praktijk die in alle openbare en privésectoren bestaat waar in ploegenuren wordt gewerkt.