Het failliet van Sabena, 10 jaar later. Deel I : 1923-1975

Een Sabena-toestel uit 1923

Een Sabena-toestel uit 1923

FacebooktwitterFacebooktwitter

10 jaar geleden ging Sabena failliet. Andere luchtvaartmaatschappijen uit andere Europese landen zouden volgen, dacht men. Niets van: België is het enige Europese land zonder ‘nationale’ luchtvaartmaatschappij. Een terugblik door Lode Vanoost, voormalig Sabena-personeelslid en rapporteur van de parlementaire onderzoekscommissie.

 

Deel I geeft een overzicht vanaf het ontstaan van de luchtvaart in België, het belang van Congo en de rol van de overheid en de politieke machthebbers in de luchtvaartsector, in België en de rest van de westerse wereld.

Deel II zal de periode 1975 tot het failliet in 2001 behandelen.

Tussen deel II en deel III een verhaal over de grootste luchtvaartramp in de geschiedenis, over het onderscheid tussen ‘oorzaken’ en ‘omstandigheden’.

Deel III gaat over de resultaten van de onderzoekscommissie.

Een typisch Belgisch verhaal?

Sabena ontstond op 23 mei 1923. Voluit Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne. De nogal administratieve naam gaf wel een goed klinkende afkorting. Naar de geest van de tijd was het uiteraard een Franstalige naam.

Zoals toentertijd in alle landen ter wereld werd de maatschappij door de overheid opgericht. De privésector was niet geïnteresseerd, de investeringen waren te zwaar en het potentieel te onzeker.

Net als in de meeste andere landen was ook de Belgische regering er niet erg zeker van of het wel zou lukken. Het begon in 1919 aarzelend met een ‘studie’, de Syndicat National pour l’Etude des Transports Aériens (SNETA).

In de VS werden officieel wel onmiddellijk privébedrijven opgericht, maar dat was fake. Die maatschappijen overleefden enkel omdat ze monopolies kregen op het vervoer van de luchtpost tegen een door de overheid veel te hoog betaalde prijs.

Hun toestellen kochten ze aan bij de vliegtuigbedrijven die de toestellen relatief goedkoop konden verkopen omdat ze voor hun militaire bestellingen exorbitante sommen kregen. De facto werd de luchtvaartsector (zowel vliegtuigbouw als exploitatie) in de VS dus zwaar gesubsidieerd door de overheid. Dat is tot de late jaren zestig zo gebleven (maar in feite is het nog altijd zo – hierover later meer).

De grote landen konden hun eigen luchtvaart een binnenlands marktmonopolie aanbieden. Voor kleine landen als België ging dat uiteraard niet. Het Nederlandse KLM vond die markt in de verbindingen met de kolonies, vooral Nederlands Indië (het huidige Indonesië) en de lijnen in de kolonies zelf.

België deed hetzelfde met Belgisch Congo. Er werd snel ‘winst’ gemaakt op de lijnen naar Léopoldville (nu Kinshasa). Ook dat was fake, want de meeste vliegtuigtickets werden door de overheid zelf betaald voor haar koloniale ambtenaren.

En ja, die tickets waren vreselijk duur. Aan dat netwerk is tot op vandaag niet veel veranderd. Ook nu staat KLM sterk op verbindingen met Azië. En Brussels Airlines sterk op de verbindingen met Franstalig West- en Centraal-Afrika.

Politieke verkaveling, toen al

Van bij het begin van de maatschappij Sabena bestond er een politieke deal tussen de partijen over de verdeling van de sector. In Sabena zou de socialistische partij (BSP-PSB) de leiding hebben, in de Regie der Luchtwegen zou dat de christendemocratische CVP-PSC zijn.

De Regie der Luchtwegen (het huidige Belgocontrol) was het instituut dat zich o.a. bezighield met de controle op het luchtverkeer, het beheer van de luchthavens en de technische controle en homologatie van de vliegtuigen.

Het kan vandaag verbazend lijken dat de grootste partij van het land voor de Regie koos, maar aanvankelijk was het economisch potentieel van Sabena niet zo groot. Tot de vroege jaren zestig bleef de Belgische luchtvaart een exclusiviteit voor hoogwaardigheidsbekleders, de economische elite en de koloniale ambtenarij. De Regie was minstens even belangrijk.

Dat betekende natuurlijk niet dat de BSP-PSB en de CVP-PSC het alleen voor het zeggen hadden. Een zekere vorm van inspraak, bijvoorbeeld bij de aanwervingen en bij de aanduiding van de raad van bestuur, werd als vanzelfsprekend gezien. Bovendien, ook de liberalen moesten af en toe hun deel van de koek krijgen.

De mythe van de commerciële luchtvaart

Met uitzondering dus van de lijnen op Congo was de exploitatie bijna permanent verlieslatend over heel de geschiedenis van de maatschappij. Er waren wel regelmatig boekhoudkundige winsten, maar die waren uiteraard fake.

De meeste inkomsten kwamen immers van de overheid: broekzak-vestzak. Dat was zeker niet uitzonderlijk. De luchtvaartbusiness is nooit winstgevend geweest.

Zonder overheidssteun zou de privésector nooit geld hebben gestoken in de ontwikkeling van grote transportvliegtuigen. ‘Marktleiders’ Boeing, McDonnell, Douglas, Lockheed en andere (zoals Airbus veel later) maakten enkel ‘winst’ omdat ze de verkoopprijs voor hun toestellen voor de burgerluchtvaart konden compenseren met de enorme sommen die het Pentagon en het Britse/Franse ministerie van Defensie voor hun militaire toestellen betaalden.

Zonder luchthavens gebouwd door de overheden, zonder de door de overheid gebouwde en bemande radarinstallaties en verkeerscontrole, zonder de door de staat gegarandeerde monopolies op de ‘eigen’ lijnen zou luchtvaart nooit van de grond zijn geraakt (excuus voor de flauwe woordspeling).

We beseffen het niet meer, maar als we vandaag een Boeing 767, een MD 11 of een Airbus 330 nemen, stappen we eigenlijk in de aangepaste versie van een transportvliegtuig van de jaren vijftig, bedoeld voor troepentransport of voor bommenwerpers.

De explosie van de ‘commerciële’ luchtvaart begon met de beroemde Boeing 707 en de DC 8. Na dertig jaar trial and error (en veel crashes!) hadden de ingenieurs eindelijk de methodes gevonden om grote toestellen te ontwerpen die een grote lading konden dragen met jetmotoren die niet om de haverklap in brand vlogen.

Daarnaast hadden die toestellen ook de techniek van de drukcabine onder controle, wat vliegen op grote hoogte met enorme snelheden mogelijk maakte.

Tussen haakjes, dit subsidiemechanisme voor de ‘vrije markt’ werkte ook in andere sectoren. De laptop waarop ik deze tekst schrijf, is een verbeterde versie van de encryptie- en decodeercomputers ontwikkeld tijdens en na de Tweede Wereldoorlog om internationale militaire communicatie vertrouwelijk te houden (of die van de vijand te ontcijferen).

Ook in deze technologie (en in het internet) zijn miljarden dollar belastinggeld gestoken tot de research na vijftig jaar de commerciële producten kon produceren van vandaag (idem dito voor gsm’s en de chemische industrie).

Sabena werd geleid als een overheidsbedrijf, meestal onder een hoge ambtenaar van het ministerie van Financiën. Die zorgde er voor dat de rekeningen klopten en de overheid op tijd het juiste bedrag kende dat moest worden bijgelegd.

Sabena hield wel van technologische vooruitgang. Sabena werd de eerste Europese maatschappij die de Boeing 707 inzette. Toen haar tweede 707, de OO-SJB, op 15 februari 1961 in Berg-Kampenhout neerstortte – de eerste crash van een 707 tijdens een commerciële vlucht, alle inzittenden kwamen om – , werd een vastgestelde conceptfout aan de besturing van de staartflaps aangepast op alle reeds bestaande toestellen.

De technische veiligheidsnormen voor de aanvaarding van nieuwe toestellen zijn vandaag wel iets grondiger!

Een nieuw fenomeen: het chartertoerisme

Luchtvaartexploitatie was eenvoudig: op vaste tijdstippen een vlucht van A naar B, wie meewilde, kocht een ticket. Het aantal vluchten per week werd bepaald volgens het potentieel aan passagiers. Dat maakte dat de toestellen soms een hele dag of meer stonden te niksen tussen vluchten in.

Het massatoerisme stond eind de jaren zestig nog in zijn kinderschoenen, maar een aantal personen vond het een goed idee om die toestellen tussen de lijnvluchten te gaan inzetten op (relatief) korte toeristische bestemmingen: Mallorca, Ibiza, Malaga (Torremolinos) …

Zo onstond Sobelair, een zogenaamd privé-initiatief, dat er grosso modo in bestond de Sabena-toestellen tegen een spotprijs te huren voor lang op voorhand vastgelegde vluchten naar toeristische bestemmingen.

Tickets waren niet echt goedkoop, maar toch veel minder duur dan op gewone lijnvluchten. Ze werden aangeboden via een ander relatief nieuw fenomeen: de reisagentschappen. Charters zaten dus altijd vol. Ook de bemanning was aanvankelijk van Sabena, enkel de brandstof diende tegen de volle prijs betaald te worden. Maar ook hier weer die feitelijke verdoken overheidssubsidies.

Een eerste ‘crisis’

Je kan je het vandaag niet meer inbeelden: zomaar op een internationale vlucht instappen. In oktober 1973 kwam daar een eind aan. De Arabische olieproducerende landen legden een olieboycot op om te protesteren tegen de steun van het Westen aan Israël tijdens de aanval van Egypte en Syrië tegen Israël op 6 oktober 1973.

Bovendien werden het jaar daarvoor een aantal spectaculaire vliegtuigkapingen gepleegd. Vijf tegelijk gekaapte toestellen werden gedwongen in de Sinaï-woestijn te landen en daar na het uitstappen van de passagiers opgeblazen.

De Palestijnse organisatie ‘Zwarte September’ eiste deze aanslagen op. Ook Sabena moest er aan geloven. Op 8 mei 1972 werd een Belgische 707 op weg naar Tel Aviv gekaapt. De passagiers werden bevrijd door een Israëlisch commando onder leiding van kapitein Ehud Barak, één van de jonge para’s was Benjamin Netanyahu.

Bijna leek het of de commerciële luchtvaart ten einde was. De ‘winsten’ waren echter te omvangrijk geworden (versta ‘winsten’ hier als een methode om belastinggeld naar privébedrijven over te hevelen).

Er werd massaal geïnvesteerd in veiligheidsvoorzieningen – door de overheid, niet door de privésector. Er ontstond zelfs een nieuwe privébedrijvigheid uit: bewakingsbedrijven. Ook hun winst kwam uit … (het wordt saai, ik weet het) veel te dure overheidscontracten.

Bovendien werd de brandstof plotseling peperduur. Jetmotoren vliegen op kerosine, een gedistilleerde versie van petroleum die veel minder ontvlambaar is dan diesel. Kerosine verbrandt pas bij 220° C en ontploft alleen als het bij een crash in aanraking komt met de gloeiende delen van de motoren (gevaarlijk genoeg dus).

Kerosine werd echter zwaar onder de reële kostprijs verkocht, bovendien moest er geen taks op worden betaald. Daar had je dus weer de overheidssubsidie.

De luchtvaartsector wordt ‘milieubewust’

Na de oliecrisis van 1973-74 was dat voorbij. Tickets werden duurder, bovendien dreven de veiligheidsvoorzieningen de kosten op, maar vooral de brandstof werd pokkeduur.

Wat nu nog altijd wordt verkocht als bezorgdheid voor het milieu begon toen: de zoektocht naar zuinige motoren. Bleek dat zuiniger brandende motoren ook voor minder lawaai en minder uitstoot zorgden.

Ook die zoektocht werd (en wordt!) gesubsidieerd door de defensiebudgetten van de belangrijkste vliegtuigproducenten in de VS, Groot-Brittannië en Frankrijk.

De Sovjet-Unie had zijn eigen kerosine en hoefde dus niet te investeren in die nieuwe technologie. Dat is Rusland later zuur opgebroken. Het land komt nu wel uit het dal, maar ook China zal binnenkort Boeing en Airbus kunnen beconcurreren. Nu ja, ‘concurrentie’. Net als bij ons, wordt de Russische en de Chinese vliegtuigindustrie volledig gesubsidieerd door de overheid.

Vandaag zijn de milieuprestaties van de luchtvaartindustrie vergelijkbaar met die van koning auto. Per passagier verbruikte en vervuilde een Boeing 707 pakken meer dan de modernste toestellen vandaag. Toch is sindsdien de pollutie door de luchtvaart exponentieel toegenomen, om de eenvoudige reden dat er veel meer gevlogen wordt dan toen. Eenzelfde verhaal met de lawaaioverlast.

Zo krijg je het absurde verhaal dat nachtvluchten met een moderner, maar groter toestel, nog altijd meer lawaai veroorzaken dan vluchten met een ouder, maar kleiner toestel.

Maar de zogezegde milieuclassificaties van de toestellen plaatst de grootste lawaaimaker wel in de betere en dus toegelaten categorie. Of hoe zogezegd strengere milieuvereisten de luchtvaartindustrie niet gehinderd, maar juist gestimuleerd hebben …

Lode Vanoost was personeelslid van Sabena (1976-1984), voormalig volksvertegenwoordiger (1995-2003) en rapporteur van de parlementaire onderzoekscommissie over het failliet van Sabena.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.

Lees meer

Luchtverkeersleiders: baas van Skeyes verdraait de... “Er is geen sprake van 'ziek melden' als verdoken staking en de meerderheid staat wél achter de vakbondseisen. De veiligheid is géén prioriteit voor b...
Sabena 2001 tot Brussels Airlines 2018: had het an... De toekomst van Brussels Airlines is onzeker. Blijft het zijn eigen businessmodel behouden of wordt het bedrijf gedegradeerd tot een lowcost carrier, ...
Luchtverkeersleiders Charleroi: het echte verhaal ... Op 20 april 2016 was het verkeer op de luchthaven van Charleroi tijdelijk onderbroken wegens de 'onverwachte' ziekte van één luchtverkeersleider. In L...
Het failliet van Sabena, 10 jaar later. Een ramp h... Het failliet van Sabena valt niet met één reden, één schuldige, één verkeerde beslissing te verklaren. Het volstaat niet te zoeken naar die éne foute ...
Het failliet van Sabena, 10 jaar later. Deel III: ... Maanden lang hing het al in de lucht in de loop van 2001: het bankroet dreigt voor Sabena. Toch was het ongeloof en de verslagenheid groot. Achtenzeve...