Enige echte oplossing voor personeel Brussels Airlines is globale aanpak mobiliteit

Airbus A330 OO-SFM. Foto: brusselsairlines.com

FacebooktwitterFacebooktwitter

De ondernemingsraad van Brussels Airlines stelt voor 1.000 mensen te ontslaan, 22 bestemmingen af te schaffen en 10 toestellen uit dienst te nemen. Een echte oplossing kan niet van het bedrijf zelf komen, zeker niet als winst de enige drijfveer blijft. De enige duurzame oplossing is de integratie van de luchtvaart in een globaal mobiliteitsbeleid door de overheid, nationaal en Europees.

De ondernemingsraad van Brussels Airlines wil bijna één op vier personeelsleden ontslaan, 22 bestemmingen afschaffen en tien toestellen uit dienst halen. Over dat laatste kan al direct worden gezegd dat het een zinloze maatregel is. Je geraakt die toestellen niet meer aan de straatstenen kwijt. Hoogstens kan het bedrijf wat besparen op korte termijn door een aantal toestellen niet langer technisch te onderhouden. Het maakt de kost voor hergebruik later alleen maar groter.

Paniekvoetbal

Dit zijn met andere woorden paniekmaatregelen. Ook bestemmingen afschaffen brengt slechts heel even soelaas. De luchtvaartsector is meedogenloos. Die bestemmingen ben je definitief kwijt. De meest drastische maatregel is uiteraard het ontslaan van personeel. Bijna duizend mensen, duizend gezinnen, raken hun inkomen kwijt. Die hebben geen enkele boodschap aan langetermijnplannen of vage beloften van ‘nieuwe banen eenmaal het terug beter zal gaan’.

Je kan van luchtvaartmaatschappijen niet verlangen dat ze verder kijken dan hun neus lang is en hun sector in een meer globale mobiliteitsvisie zouden willen inpassen. Bedrijven willen winst maken, in de luchtvaartsector net zo goed als in andere sectoren. Zij zien de trein als een concurrent, niet als een onderdeel van een groter geheel.

De CEO’s van zowel Brussels Airlines als hoofdaandeelhouder Lufthansa vragen (eisen is een meer accurate omschrijving) overheidssteun. Tegelijk zeggen ze er openlijk bij dat ze geen overheidsbemoeienis willen. Met de dreiging van massale ontslagen achter de hand gaat hen dat waarschijnlijk lukken. Het toont andermaal de ware aard van het huidige economische systeem. Zolang het goed gaat moet de overheid zich niet moeien, gaat het even slecht, dan moet de overheid bijspringen, echter nog steeds zonder zich te moeien.

Een sector die niet zou bestaan zonder overheidssteun

De geschiedenis van de luchtvaartsector is niet anders. Geen enkele grote luchtvaartmaatschappij zou vandaag nog bestaan zonder zware overheidstussenkomsten op meerdere ogenlikken in zijn bestaan. Bovendien wordt de sector permanent zwaar gesubsidieerd met spotgoedkope brandstof, veel te lage vergoeding voor het gebruik van de luchthavens en de luchtverkeersleiding en geen belastingen op de tickets … (voor meer details over de historische overheidssteun aan de luchtvaart, zie Het failliet van Sabena, 10 jaar later. Deel I : 1923-1975).

Geen enkele Europese regering denkt aan een oplossing buiten het neoliberale kader, ook de Belgische niet. Het pleidooi van liberaal minister Alexander De Croo toont dat onweerlegbaar aan. De luchtvaartsector moet volgens hem ‘investeren’ in nieuwe, minder vervuilende en minder lawaaierige toestellen. Dat klinkt heel groen, maar is het niet. Het betekent immers evenveel en nog meer vliegen in de toekomst, want we vliegen ‘groen’.

29 juni 2018. Foto: Flight Radar 24

Het idee dat nieuwe toestellen de ultieme oplossing zijn wordt nu al bijna dertig jaar gepropageerd, in feite sinds het ontstaan van de milieubeweging en de groene partijen. De huidige zwaar vervuilende toestellen waren de groene ‘oplossing’ van 10-20 jaar geleden. De vervuiling van de luchtvaartsector is ondertussen exponentieel blijven toenemen.

Het is een fenomeen dat zich ook in de autosector en het transport voordoet. De auto’s en vrachtwagens van vandaag zijn zachtjes spinnende poezen in vergelijking met de lawaaierige benzine/diesel zuipende monsters van vroeger. Toch vervuilen die sectoren nu meer dan ooit tevoren, omdat er zoveel auto’s, vrachtwagens en vliegtuigen zijn bijgekomen dat elk gunstig milieueffect vernietigd werd. Op 29 juni 2018 werd het historisch record gevestigd van meeste vliegtuigen tegelijk in de lucht (19.000), tijdens de 24 uren van die dag waren er 202.157 vluchten. Dit record werd één jaar later al gebroken.

(De scheepvaart heeft grotendeels de technologische modernisering van de voorbije veertig jaar laten passeren. Cargo’s, cruiseliners en olietankers varen nog steeds met spotgoedkope onbelaste rudimentaire stookolie, nog veel vettiger en roetspuwend dan diesel. Het is bijna de aardolie zo uit de grond in hun reservoirs.)

‘Groen’ betekent meer vervuiling

De Croo’s pleidooi past volledig in het ‘groene’ discours van de autosector voor elektrische auto’s. De basisidee die er achter zit is niet ‘rij groener’ maar ‘wat er ook gebeurt, blijf toch rijden (en auto’s kopen)’. Het effect is dagelijks merkbaar, ‘groene’ chauffeurs voelen zich vrij om voluit kilometers te vreten, want ze rijden ‘groen’ –, etc. De Croo kopieert die redenering naar de luchtvaartsector.

De enige echte oplossing is de integratie van de luchtvaartsector in een globaal mobiliteitsbeleid. Alleen de overheid (nationaal en Europees) kan een langetermijnvisie ontwikkelen en toepassen waarbij onder meer alle korte afstandsvluchten geleidelijk volledig worden afgeschaft én waarbij alternatieven voor zakenreizen worden ontwikkeld. Wat dit laatste betreft gaat de sector er toch al van uit dat zakenreizen niet meer gaan hernemen op het niveau van voorheen. Veel bedrijven ervaren nu immers hoe overbodig en non-productief dat over en weer pendelen voor vergaderingen eigenlijk is.

Een vast ingrediënt van de promotoren van de luchtvaart over de voorbije dertig jaar was (en is nog steeds) de zogenaamde democratisering, het recht van gewone mensen om ook eens een mooie reis te maken met het vliegtuig. Dagbladen, tijdschriften, magazines, weekendbijlagen, reclame op tv deden en doen nog steeds de rest. Citytrips, all-in-reizen naar de zon, het wordt dagelijks op ons afgevuurd als het nec plus ultra van vrijetijdsbesteding.

Hoe verwrongen het met het echte milieu-effect van de luchtvaart zit, kan iedereen merken die door een luchthaven wandelt. Enorme panelen van petroleumbedrijven en automerken sieren de wanden met groene en blauwe kleuren en slogans. Aan de gates staan hometrainers om je gsm groen op te laden. Je kan groene punten kopen, je miles inruilen voor groene investeringen …

Democratisering?

Dit alles gaat ondertussen voorbij aan het feit dat het zelfs met goedkope chartervluchten nog altijd de rijkere lagen van de bevolking zijn die regelmatig vliegen (en naar meer exotische bestemmingen). Zoals ik persoonlijk vorig jaar nog kon vaststellen, de meer welvarenden onder ons reizen ook meer met de trein dan Jan Modaal, omdat de duurdere prijs voor hen geen belang heeft. Bovendien zijn die goedkope chartervluchten alleen maar goedkoop omdat ze gebaseerd zijn op de sociale uitbuiting van het personeel en op verdoken overheidssubsidies.

TGV-Sud-Est en TGV Lyria, Paris-Gare de Lyon. Foto: Personnel SNCF / CC BY-SA 4:0

Een groene visie op mobiliteit gaat uit van een democratisch recht op reizen met de trein.

Dit vergt een compleet andere aanpak van het spoor, waar voor het ogenblik net het omgekeerde gebeurt: besparen (= sociaal inleveren), inkrimpen, desinvesteren. Investeren in binnen- en buitenlands verkeer (te beginnen met het herstel van het grensoverschrijdend ‘binnenlands’ treinverkeer), in veel hogere frequentie en betaalbare internationale verbindingen en in nachttreinen kan voor België alleen al meer werkplaatsen creëren dan er in totaal bij Brussels Airlines werken.

Meer treinen moeten gemaakt, onderhouden, gekuist, gecontroleerd, bestuurd worden, meer seinwachters, meer stationspersoneel, meer dienstpersoneel. Het Europees Parlement zou bijvoorbeeld de volledige integratie van het huidige doolhof van reserveringssystemen in één geheel voor alle treinverbindingen kunnen opleggen.

‘Daar hebben wij nu geen boodschap aan’

Het is ondertussen niet meer dan normaal dat de mensen die nu op de luchthaven werken hier geen enkele boodschap aan hebben. Zij moeten denken aan het einde van de maand, niet aan mooie groene plannen voor de komende twintig jaar. Ook dat is echter niet onoverkomelijk. Een geleidelijke afschaffing van inter-Europese vluchten naargelang degelijke treinalternatieven aangeboden worden, kan samengaan met voorkeursaanwerving van nieuw personeel uit de luchtvaartsector. Niet zo glamoureus misschien, maar wel even degelijk op het loonbriefje.

Als de Belgische overheid ook maar een beetje haar op zijn tanden heeft, eist ze voor de overheidssteun minstens het behoud van de werkgelegenheid (en nee, dat is geen contradictie met al wat hierboven werd gezegd). Een verbod op het uitkeren van dividenden en substantiële inleveringen van de toplonen is een tweede logische eis.

De luchtvaartsector zal ook zonder korteafstandsvluchten blijven voortbestaan. Voor intercontinentaal vervoer is er nog lang geen alternatief. Bovendien heeft de luchtvaartsector ook zijn zeer grote nut bewezen tijdens de coronacrisis, dankzij de vluchten met dringend medisch materiaal. Voor deze opdrachten, voor humanitaire tussenkomsten, voor dringende zaken zal er altijd luchtvaart blijven bestaan.

Zijn de tijden rijp voor verandering?

Bij de NMBS werken voor het ogenblik nog ongeveer 30.000 mensen. Met degelijke nieuwe investeringen is het aanwerven van 4.000 nieuwe personeelsleden niet eens een grote verandering, een stijging van 13 procent. Daarmee kan meer dan een verdubbeling van de huidige productiviteit verwezenlijkt worden.

De L-trein naar Nijvel staat klaar in Brussel-Noord. Eigen foto

Het ziet er voorlopig niet goed uit voor dit soort ideeën en voorstellen. Nog geen enkele Europese regering heeft al hints gegeven dat ze lessen trekken uit de coronacrisis op economisch vlak. Zij geloven (of doen minstens alsof ze geloven) dat een geleidelijk herstel van de status quo ante corona de enige doelstelling moet zijn.

Daar staat tegenover dat de tijd rijp is voor andere ideeën. Zelfs neoliberale goeroes als Pieter Timmermans, baas van werkgeversorganisatie VBO, pleiten voor de verlenging van de technische werkloosheid (een eufemisme voor overheidssteun aan de bedrijven). Een aantal landen heeft zelfs beslist om geen overheidssteun te bieden aan bedrijven die geld naar fiscale paradijzen versassen en/ of dividenden uitkeren aan hun aandeelhouders.

Uiteindelijk hangt alles af van de politieke wil en van de publieke opinie. Experten kunnen deze ideeën gedetailleerd uitwerken, maar dat het kan, staat boven elke twijfel verheven. De progressieve politieke partijen zouden heel wat aan geloofwaardigheid winnen als ze meer gemeenschappelijke standpunten zouden innemen. Pleiten voor een groene en sociale langetermijntransitie van vliegtuig naar trein zou al een goed begin zijn.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *