In de aanloop naar de verkiezingen van 25 mei draaien we bij DeWereldMorgen.be de rollen om. We passen voor de grote interviews met politici en leggen ons oor te luister bij de burgers van dit land. Waar liggen zij van wakker? Wat zijn hun zorgen en wensen? Wat verwachten zij van de politici die meedingen naar een zitje in één van de parlementen? Daarna is het de beurt aan de politici om te reageren op deze reeks portretten van bijzondere mensen.

“Piloot worden was voor mij – als voor zovelen – een jongensdroom. Maar de opleiding konden wij thuis niet betalen. Ik vond in 1987 wel werk als jobstudent, voor het reinigen van vliegtuigen tijdens weekends en feestdagen. Daarmee betaalde ik mijn studies secretariaat moderne talen.”

“Ik wou geen bureelwerk en heb zo snel mogelijk de kans gegrepen om loadmaster te worden op de ‘tarmac’, zoals wij dat zeggen. Na een jaar kon ik ‘naar de overkant’ als loadmaster, wat ik nu sinds 1991 onafgebroken doe.”

Veiligheid

“De loadmaster superviseert alle activiteiten rond het vliegtuig, laden en lossen van bagage en cargo, brandstof, cleaning, catering, de technische diensten en ten slotte de passagiers. Er is voor alles een afzonderlijke procedure.”

“Wij moeten minstens een uur voor de allereerste vlucht aanwezig zijn. De luchthaven is daarenboven zeer bedrijvig wanneer de rest van het land zijn weekends, feestdagen en vakanties geniet. Omdat de ochtend- en avondpieken alsmaar toenemen, vertrekken de vliegtuigen steeds vroeger en landen ze ’s avonds steeds later.”

Jetlag

“Iedereen die al oost-west heeft gereisd kent het fenomeen jetlag. Je bioritme is een paar dagen verstoord door het uurverschil. Je moet je goed inprenten dat wij dat week na week meemaken. Wanneer je begint met een week vroege dienst, bijvoorbeeld 4.30 uur tot 12.30 uur, dan sta je op om 3 uur om naar je werk te gaan.”

“Daarna heb je twee dagen vrij en/of begin je aan een week late dienst, neem van 13.30 uur tot 21.30 uur. Om de zoveel weken komt er nog een week nachtdienst bij. Dat gooit je slaap- en eetritme telkens weer door elkaar, net als bij jetlag. De toerist compenseert dat met rusten en slapen. Wij werken door onze jetlag heen, in weer en wind.”

“Na verloop van tijd duiken onvermijdelijk fysieke problemen op met je voortdurend verstoorde bioritme. Je kent het mopje wel, ’s nachts niet kunnen slapen van de honger, overdag niet kunnen eten van de vaak. Voor ons is dat dagelijkse realiteit.”

Post-it

“Mijn vrouw is ook 49, wij hebben twee kinderen van 12 en 16. Toen we samen waren zonder kinderen, ging dat nog vrij goed. Eens een nachtje slechts drie uren slapen om uit te gaan met vrienden, dat kon er af, we waren immers jong. Maar zelfs dan begon het sociale leven al te verminderen. Je kon al eens niet mee omdat je een zaterdagavond tot 23.30 uur werkte, of je viel bij vrienden om 21.00 uur al in slaap, omdat je die dag om 4 uur ’s morgens was opgestaan.”

“Eenmaal we kinderen hadden, zakte dat sociale leven helemaal weg. We hebben nog het geluk dat mijn vrouw in het onderwijs staat, waardoor ze altijd samen met de kinderen thuis is. Dat betekent echter wel dat zij altijd de gezinslast draagt. Dat is zeer zwaar voor haar.”

“Voor ons gaat het nog enigszins, maar ik ken collega’s die beiden in ploegen werken. Als die kinderen hebben, moeten ze voortdurend andere ploegdiensten doen, hij de ochtend, zij de avond, zij de kinderen naar school, hij de kinderen afhalen. Ze communiceren dan met post-it’s op de koelkast.”

Rooster

“Wij moeten onze verlanglijst indienen voor de 15^de en krijgen ons uurrooster vijf werkdagen voor het begin van de nieuwe maand. Het bedrijf houdt rekening met die verlangens. De vrije dagen die je vraagt worden gerespecteerd, evenals de dagen waarop je geen nachtdienst wil.”

“De ochtend/avond-keuze is echter ondergeschikt aan de vereisten van het luchtverkeer. De meesten verkiezen de ochtendploeg, maar er is ook een drukke avondpiek, die trouwens alsmaar groter wordt. Het bedrijf laat wel toe dat je wisselt met collega’s, zolang de planning niet verandert. Dat is niet altijd evident.”

“Ik kom uit een middenklassemilieu, zelfstandigen en ambtenaars, zonder enige vakbondstraditie. Door op de luchthaven te werken in een ploegensysteem werd ik me bewust van het belang van een goed sociaal klimaat, zodat mensen zich goed voelen op hun werk en beter presteren. Ik zag ook de zwakke positie van werknemers tegenover de werkgever. Dat creëert steeds meer situaties waarbij mensen verplicht worden ‘keuzes’ te maken die geen echte keuzes zijn.”

Werkdruk

“In ons bedrijf is er een traditie van gemeenschappelijke vakbondsactie. Daar kon ik me zeer goed in vinden. Eén van de andere redenen voor mijn engagement is dat ik de nefaste gevolgen zag van de toenemende werkdruk. Niemand let nog op. Veiligheidsregels worden constant met de voeten getreden. Er gebeuren regelmatig ongevallen, soms zware.”

“Zo is er jaren geleden een collega doodgereden door een watertankwagen. Voor het bedrijf was de conclusie snel getrokken: een individuele fout, terwijl dit soort fouten net voorkomt door de onhoudbare werkdruk. Sindsdien ben ik syndicaal actief, onder meer voor het respecteren van de veiligheid.”

“Elke maand krijg ik drie dagen ‘vrijstelling van operationele dienst’ voor de maandelijkse vergadering van het Comité van Veiligheid en Gezondheid. Eén dag om me voor te bereiden, één dag voor de vergadering zelf en één dag om op de werkvloer de collega’s te informeren. Voor elke ondernemingsraad krijgen we ook twee dagen dienstvrijstelling. Al die dagen worden vastgelegd voor het hele jaar, je dienst weet dat dus ruim op voorhand.”

Gezonde mix

“Mijn sociaal engagement gaat echter veel verder. Ik krijg voortdurend telefoons van mensen die met individuele problemen zitten en om syndicale bemiddeling vragen. Het gaat bijvoorbeeld om een collega die voor zijn scheiding naar de rechtbank moet, maar die dag niet vrij krijgt, hoewel hij dat op tijd had aangevraagd. We zoeken dan uit wat er mis is gelopen. Dat gebeurt vaak in je vrije tijd.”

“Bij de vakbond zitten net als bij eender welke groep mensen – van arbeiders tot leden van de directie – zeer gewetensvolle en minder goede elementen. Het probleem is dat dat in ons geval misbruikt wordt om het sociaaloverlegmodel zelf aan te vallen. Persoonlijk vind ik de combinatie operationeel werken en syndicaal actief zijn een gezonde mix. Zo houd je voeling met de realiteit. Alleen maar syndicaal werken houdt toch risico’s in, dat je dat contact niet meer hebt en de dingen niet meer aanvoelt.”

Als alles goed gaat, doe je dit werk nog minstens tien jaar.

“Nu begin ik daar toch zwaar aan te twijfelen. Ik heb al ongeveer vier jaar tijdskrediet opgenomen van de vijf waar ik recht op had. Dat vijfde jaar ben ik echter kwijt omdat de regelgeving verstrengd is. Ik was van plan dat dit jaar nog op te nemen en daarna naar 4/5^de over te gaan, in een zogenaamde ‘landingsbaan’, een heel toepasselijke term op de luchthaven (lacht).”

“Ik vind het concept van tijdskrediet zeer sociaal om aan arbeidsherverdeling te doen. Er was een vervangingsplicht voor de werkgever om een jonge werkloze de kans op een eerste werkervaring te bieden.”

Tijdskrediet

“Zowat iedereen die de vijftig nadert in deze flexibele banen met voortdurend wisselende werktritmes, vlucht naar het tijdskrediet om het vol te houden. Nu heeft de regering beslist om dat te beperken tot 55 jaar. Ik ben dus verplicht om nog zes jaar voltijds dit werk te doen. Mijn werkgever wil mij wel 4/5^de geven, maar dan moet ik vijf dagen per week werken met een zesurendag. Zo wil het bedrijf zijn piekuren opvangen, een probleem waar de volledige sector mee worstelt.”

“Er worden ook geen nieuwe voltijdse aanwervingen meer gedaan, nieuwe mensen werken allemaal in dat zesurensysteem. Dat betekent dus wel evenveel keer heen en weer naar het werk als voor een voltijdse baan. Mensen willen net vooral minder dagen werken om de bioritmische belasting beter aan te kunnen.”

“In dit werk kan je onmogelijk het openbaar vervoer gebruiken. Ofwel begin je ’s ochtends vroeg voor er bussen en treinen rijden, ofwel stop je ’s avonds laat wanneer ze niet meer rijden. We hebben wel een plan om te carpoolen, maar dat loopt dikwijls mis. Het wordt ook niet aangemoedigd door de werkgever. Je collega moet onverwacht wat overuren doen of hij begint een halfuur later. Het bedrijf wil die individuele flexibiliteit hier niet voor opofferen.”

Wat verwacht je van de politieke partijen voor de komende verkiezingen?

“Herstel het systeem zoals het oorspronkelijk bedoeld was, tijdskrediet met vervangingsplicht. Dat is een sociaal rechtvaardige manier om werk te herverdelen. Dan kunnen oudere werknemers, die de flexibiliteit niet meer zien zitten, gas terugnemen en komen er meer banen vrij voor jongeren.”

“Bovendien wordt het tijd dat ploegenarbeid in de luchtvaarstsector wordt erkend als een zwaar beroep, nog meer voor de arbeiders dan voor de bedienden. De extreme grilligheid, de flexibiliteit en de werkdruk  in onze sector nemen alleen maar toe.

Vooral de opkomst van de low-cost luchtvaartmaatschappijen is daarvoor verantwoordelijk. Goedkope tickets en goede loon- en arbeidsvoorwaarden gaan duidelijk niet samen. We zijn bovendien altijd buiten in weer en wind, lawaai en luchtvervuiling, weekends en feestdagen.”

Onzekerheid

“Waar de mensen het meest mee zitten is de onzekerheid over hun toekomst. Ik denk dat het werkzekerheid is waar de mensen het meest naar verlangen, gewoon zekerheid over het hebben van een baan.”

“Ik werk al 24 jaar bij hetzelfde bedrijf, jongeren hebben die garantie niet. Ze beginnen ook niet meer met een vast contract. Eerst begin je als interim, daarna tijdelijke contracten, zelden voltijds. Na verloop van tijd kunnen jonge werknemers een contract met meer werkuren krijgen, volgens inzet en verdienste. Dat betekent grote onderlinge concurrentiedruk tussen de werknemers. Het duurt ook gemakkelijk vijf-zes jaar voor je een vast contract hebt.”

“Intussen durf je het risico niet aan om een hypotheek te nemen en stel je je kinderwens uit. Je mag niet te ver van de luchthaven wonen, in een regio waar de woonprijzen niet van de goedkoopste zijn. Je moet bovendien een eigen wagen hebben en dat voor een baan met een grote flexibilieit en een hoge werkdruk.”

“Vroeger, toen de luchthaven en de grootste luchtvaartmaatschappij, Sabena, door de overheid werden beheerd werd er tenminste een coherent sociaal beleid gevoerd om het werk leefbaar te houden. De huidige kapitaalinvesteerders in de luchthaven – onder meer een Canadees pensioenfonds van onderwijzers – willen alleen snelle winst ten koste van de rest.”

Mythe

“Het ziet er voor de passagiers mooier uit dan vroeger. De situatie in de buik van de luchtaven en op de ‘tarmac’ is echter niet zoals het hoort. Veiligheid is een kost, dus is dat geen prioriteit. Het is ook een mythe dat de privé het zoveel beter doet. Het topjaar van de luchthaven was 2001 met 21 miljoen passagiers, het jaar dat Sabena is failliet gegaan. Dertien jaar later zitten we terug aan 19 miljoen, nog altijd minder dat dat topjaar. Het verschil tussen toen en nu is de grote achteruitgang van de kwaliteit van de tewerkstelling, de lonen en de alsmaar toenemende polyvalentie en flexibiliteit.”

“Alleen de luchthavenuitbater zelf maakt nog echte winst. De luchtvaartmaatschappijen hebben het al jaren moeilijk, de toeleveringsbedrijven – in feite hun onderaannemers – dus ook. De moordende concurrentiestrijd, aangezwengeld door een steeds maar toenemende liberalisering, door Europa zogezegd “opgelegd”, zorgt voor een neerwaartse spiraal van de sociale verworvenheden.”

“Toch doe ik dit werk graag, net als zowat al mijn collega’s trouwens. Werken op de luchthaven blijft iets speciaals. De vraag is echter of het nog draaglijk is. Je betaalt er ook een zware sociale en familale kost voor. Eén bedrijf kan dat niet alleen veranderen. De overheid moet een positieve rol spelen door de lat voor alle bedrijven gelijk te leggen. Daar is iedereen bij gebaat.”

Lees ook:

|VERKIEZINGSINTERVIEW| Staren naar een rolwagen

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.