Het vorige globale plan van de NMBS dateert al van 1998. Sindsdien is het aantal reizigers met 70 procent toegenomen. Bovendien zijn de vervoersstromen ondertussen  veranderd. Bepaalde lijnen en stations zijn drukker geworden, anderen zijn weggedeemsterd. Op zondag 14 december moet het nieuwe plan starten.

Kleine aanpassingen

Een eerste versie van het plan is volgens verklaringen van NMBS-baas Jo Cornu aangepast na een aantal klachten van onder meer culturele organisaties. Die meenden dat de afschaffing van late treinen het onmogelijk maakt voor het publiek van buiten de stad om nog aan culturele activiteiten deel te nemen. De NMBS heeft alsnog een beperkt aantal late en vroege verbindingen behouden.

Cornu haalde in de media een aantal argumenten aan om het nieuwe plan te verdedigen. Weinig gebruikte lijnen en stations zouden worden afgeschaft. Er gaan meer regelmatige uurroosters komen tussen de grote steden. Die treinen zullen ook meer gelijk over het uur verspreid worden – dus hopelijk geen toestanden meer zoals op de lijn Brussel-Gent, waar de drie treinen per uur geconcentreerd zaten in het eerste halfuur.

Bovendien, wijst hij erop, mag de Belg niet klagen want “België heeft de laagste prijzen van West-Europa. Deze financiële beproeving is een gevolg van de beheersovereenkomst. De nieuwe regering moet dringend een nieuwe beheersovereenkomst afsluiten.” De beheersovereenkomst met de overheid vat samen wat van de nationale spoorwegmaatschappij wordt verlangd qua dienstverlening, aantal te vervoeren personen, aantal lijnen, verbindingen en hoeveel geld de NMBS voor die taken krijgt. Het vervoersplan is de concrete toepassing van die beheersovereenkomst.

Een kwestie van centen

Openbaar vervoer is volgens de leiding van de NMBS een louter financiële kwestie. “Bijna lege treinen kosten ons nu tot 8000 euro per reiziger per jaar.” Die ‘dure’ treinen moeten er dus uit en de prijzen moeten omhoog. Dat er heel wat misloopt met de dienstverlening van de NMBS is niet bepaald nieuws voor de regelmatige treingebruiker. Er is echter veel meer aan de hand dan te lege, te volle of te late treinen.

De kostenberekening die de NMBS maakt, is geen objectief gegeven maar het resultaat van politiek-ideologische keuzes. Zo wordt voor de berekening van de kostprijs van het treinvervoer geen enkele rekening gehouden met de macro-economische effecten die worden gegenereerd door de trein. Op stakingsdagen wordt steevast gegoocheld met cijfers over de economische verliezen die werden geleden. Die cijfers geven echter ook weer welk bedrag de NMBS elke dag van het jaar bijdraagt aan de economie.

Een eerlijk kostenplaatje zou rekening houden met de ecologische meerkost die zou ontstaan bij het wegvallen van dit openbaar vervoer. Meer auto’s in de file, meer vertragingen voor het vrachtvervoer over de weg, meer luchtvervuiling, meer ongevallen en dus meer ziekteverzuim… Er zijn inderdaad wel wat lijnen waar buiten de spitsuren bijna lege treinen in bijna lege stations stoppen. Dat is echter ook het geval voor een groot deel van het Belgisch autowegennet. Bovendien weigert de NMBS-top al jaren te investeren in kleine één-wagonstreinen, zoals die op veel regionale lijnen in het buitenland rijden.

Wat daarenboven aan dit vervoersplan ontbreekt, is de link naar het andere openbare vervoer. In andere landen worden de vervoersplannen in gezamenlijk overleg opgesteld. Zo vermijdt men bijvoorbeeld dat aansluitende bussen net voor een aankomende trein vertrekken of dat buslijnen identieke trajecten volgen als de trein. Andere vormen van openbaar vervoer lijken voor de NMBS gewoon niet te bestaan. Samenwerking om meer reizigers aan te trekken wordt niet in overweging genomen.

NMBS betaalt Infrabel

Er zit nog een belastende factor in die prijsberekening als gevolg van de gesplitste structuur. De ‘NMBS’ betaalt aan ‘Infrabel’ een door die laatste unilateraal bepaalde prijs voor het gebruik van de spoorinfrastructuur. Infrabel is een ‘bedrijf’ dat zo winst kan maken, dankzij zijn feitelijke monopoliepositie. Dit is echter een politieke constructie.

De echte NMBS hoeft helemaal niets te betalen voor de sporen, treinen zonder sporen bestaan vooralsnog niet, sporen zonder treinen al evenmin. De overheid zou de kostprijs van de treinen kunnen drukken door de vestzak-broekzakconstructie van Infrabel-NMBS af te schaffen. De overheid laat de NMBS niet toe om als grootgebruiker met Electrabel een prijs af te spreken en subsidieert mee de ‘winsten’ van dit bedrijf.

Door de nadruk te leggen op de kostprijs van de exploitatie, stelt de NMBS het voor alsof duurdere tickets de oplossing zouden zijn voor al de problemen met de dienstverlening. België is dan wel een van de goedkopere landen, de dienstverlening in de omringende ‘duurdere’ landen is echter niet beter.

Ook in de ons omringende ‘duurdere’ landen zijn die prijzige tickets slechts goed voor een deel van de exploitatiekosten. In geen enkel land ter wereld volstaat immers de betaling van tickets door de reizigers voor het dekken van de reële kosten van het spoorvervoer. De prijs die de reiziger zelf betaalt, is met andere woorden in hoofdzaak het gevolg van een politieke beslissing over de vraag hoeveel de overheid bereid is om voor deze dienstverlening te betalen.

Last but not least kampt de trein als vervoersmiddel met een perceptieprobleem. Het gebruik van de auto wordt door een compleet andere bril bekeken. Elke dag uren in de file staan wordt heel anders ervaren dan éénmaal per week een halfuur vertraging met de trein of één aansluiting te missen. Brandstofkosten, verzekering, het risico op ongevallen, stress… Het kan natuurlijk altijd beter en een trein missen is allesbehalve aangenaam, maar geen enkel ander vervoermiddel haalt de stiptheidscijfers en de regelmaat van de trein.

Politieke (on)verantwoordelijkheid

Reizigers die terecht niet tevreden zijn, richten hun pijlen op het bestuur en het personeel van de NMBS. Dat is begrijpelijk maar niet correct. Treinbegeleiders, treinbestuurders, seingevers, technisch personeel, dienstpersoneel: niet zij zijn verantwoordelijk voor deze gang van zaken. Hun dagelijkse pragmatische inzet is in de gegeven omstandigheden bewonderenswaardig. In een Europese enquête van enkele jaren terug werden de Belgische treinbegeleiders nog als de meest vriendelijke en gedienstige van heel Europa aanzien.

De openheid waarmee de NMBS nu zijn vervoersplan aankondigt, is een stijlbreuk met het verleden. Grotendeels biedt de maatschappij echter een holle vorm van inspraak. De principes die erachter zitten, kunnen immers niet in vraag worden gesteld. Door een eenzijdige en beperkte voorstelling van zaken wordt de indruk van inspraak gewekt. In werkelijkheid heeft dit tot gevolg dat de NMBS zijn keuzes kan voorstellen als ‘onvermijdelijk’, ‘logisch’ en ‘democratisch gelegitimeerd’. Het is de taak van Jo Cornu om de NMBS aan te prijzen als een bedrijf met een ‘product’ op de vrije markt, niet als een openbare dienst met een taak die het algemeen belang dient.

De echte oorzaak van de problemen van de NMBS ligt bij de keuzes die door de meerderheidspartijen in de federale regering worden gemaakt. Daar werd en wordt beslist om deze overheidsdienst systematisch te onderfinancieren, ook als slaagt die er jaar na jaar in om steeds weer nieuwe ‘klanten’ aan te trekken. Daar, op dat niveau knelt het schoentje, nergens anders.

Dat betekent niet dat bestuurder Jo Cornu strak aan het lijntje wordt gehouden. Zo werkt het niet. Integendeel, deze man kan vrij en autonoom werken. Hij werd immers geselecteerd, omdat hij de ideeën van de federale meerderheid over het spoor deelt en dus de ‘bekwame’ man is om die beleidsvisie concreet toe te passen. Het bestuur onder zijn leiding is echter niet de echte verantwoordelijke voor wat er misloopt. Hij fungeert als bliksemafleider, om de kritiek te pareren en het overheidsbeleid door te drukken. Zijn taak is het de politieke verantwoordelijken uit de wind te zetten.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.