De Lijn en NMBS presteren slecht, de regeringen willen dat zo

(www.sint-pieters-leeuw.eu)

FacebooktwitterFacebooktwitter

Regeringsbeleid beoordeel je best niet op uitgesproken intenties maar op concrete uitvoering. De Vlaamse regering beweert de Vlaming te willen overtuigen om de auto thuis te laten. In de praktijk doet ze het omgekeerde. De federale regering vertoont eenzelfde diepe kloof tussen retoriek en realiteit.

De Lijn heeft te weinig buschauffeurs en de NMBS heeft te weinig machinisten. Dat is in een notendop het recentste probleem van het openbaar vervoer. Bij De Lijn zou dat komen omdat heel wat chauffeurs overstappen naar de privé-sector en onder meer voor autocar- en vervoersbedrijven gaan werken.

De NMBS zit dan weer met een tekort aan machinisten omdat veel van hen nog snel willen profiteren van het bestaande pensioenstelsel. Op dit ogenblik mag een treinbestuurder nog met pensioen op 55 jaar. Vanaf 2018 wordt dat 57 jaar, om zo geleidelijk te stijgen naar 63 jaar in 2030. Dat is alvast het plan van de federale regering.

Luie machinisten?

Het spoor is een federale bevoegdheid. De verandering van de gunstige pensioenregeling die de regering van Charles Michel voorstelt zou de oorzaak zijn van het recente tekort aan machinisten. Werkelijk? De realiteit is zoals steeds heel wat genuanceerder en complexer.

Ooit was machinist stoomlocomotieven een zwaar en ongezond beroep. Talrijke romantische filmpjes en foto’s op het internet doen ons vergeten dat een machinist met zijn hoofd permanent in volle wind en ijzige koude moest staan (hij kon nooit zitten) om het spoor voor hem te zien en daarbij rook en as van zijn eigen locomotief inademde. In de stuurhut was het tegelijk gloeiend warm. Gezond was anders, machinisten werden niet oud.

Treinstel in het station van Gouvy op lijn 42 Luik-Luxemburg
Treinstel in het station van Gouvy op lijn 42 Luik-Luxemburg (www.hgbtf.net – Het Groot Belgisch Treinen Forum)

De spoormensen hebben met hun vakbonden een keiharde sociale strijd moeten voeren om voor die stoommachinisten een gunstig pensioenregime af te dwingen. Dat systeem was niet zomaar een cadeau van weldenkende bazen, maar moest ooit met veel stakingen afgedwongen worden.

Onverantwoord privilege?

De meeste stoommachinisten waren op hun 55ste trouwens toch versleten. Dat systeem geldt (voorlopig) nog steeds. Machinisten zitten tegenwoordig comfortabel in een verwarmde stuurkabine. Toch hebben ze al die jaren aan dat gunstige pensioenregime vastgehouden. Waarom? Gaat het hier louter om het behoud van een niet langer verantwoord privilege?

Er zijn al eerder pogingen gedaan om die pensioenregeling af te schaffen. De spoorvakbonden verzetten zich daar steeds tegen. De machinisten houden koppig vast aan hun ‘privilege’. Er is echter meer. Om machinist te zijn (en te blijven) moet men regelmatig strenge medische controles passeren. Een trein besturen vergt permanent uiterste concentratie, één sein missen kan een ramp veroorzaken.

Machinisten rijden geen vaste dagelijkse rittenschema’s. Om routine en verslapping van de aandacht te vermijden rijdt een machinist elke dag een ander schema, een andere trein, andere ritten… in welke stations stoppen, in welke niet, wanneer afremmen voor bochten, wissels. Een stopplaats is snel gemist. Elke dag is ook het uurrooster anders. Nooit regelmatige werkdagen van 8 tot 5, slechts één weekend op twee thuis, één feestdag op twee.

Bovendien, uw machinist (en de treinbegeleider) kan nooit zelf met de trein naar het werk. Hij/zij moet altijd voor dag en dauw in weer en wind met de auto op stap om die eerste trein te starten. Een uur voor u op de eerste halte van de eerste trein stapt is hij/zij al voor de rit begonnen met de nodige veiligheidscontroles.

Machinist is een baan die voor een ouder werknemer veel belastender is dan voor een jongere collega. De vakbonden pleiten er daarom al jaren voor om machinisten de kans te geven op oudere leeftijd om te scholen naar andere taken in het bedrijf, bijvoorbeeld naar de technische diensten. De NMBS heeft daar echter nooit enige inspanning voor gedaan en wil dat eigenlijk niet. Oudere spoormensen opleiden vinden ze te duur.

Machinisten moeten ondertussen met lede ogen toezien hoe collega’s die medisch worden afgekeurd zomaar van de ene dag op de andere in de kuisploegen van stations worden gedumpt. Dus ja, zij houden daarom vast aan dat ‘geprivilegieerde’ pensioensysteem. Hun vraag om te kunnen blijven werken in het spoorbedrijf (wat de meesten van hen trouwens veel liever zouden willen dan op 55 met pensioen gaan) wordt immers nog altijd niet ernstig genomen.

De NMBS doet exact wat de regering haar toelaat

De echte reden voor het tekort aan machinisten is de onwil van de regering om voldoende middelen te geven aan de NMBS om een ander personeelsbeleid te voeren. Samengevat: de NMBS heeft te weinig machinisten omdat de federale regering dat zo wil.

Vertragingen en afgeschafte treinen wegens een tekort aan machinisten, dat ze zelf veroorzaakt, wordt door de regering gebruikt om te beweren dat openbaar vervoer slecht is, nooit goed kan werken en dat uiteindelijk geprivatiseerd vervoer zoveel beter zou zijn.

Eenzelfde verhaal trouwens voor het tekort aan inzetbare treinen. Volgens de NMBS is een permanente onbeschikbaarheid van 14 procent van alle treinen voor onderhoud, technische aanpassingen, reinigingen, herschilderen en dergelijke een normaal percentage voor een spoorbedrijf. De NMBS zit echter aan 20 procent. Voor elke vier treinen op het spoor staat er dus eentje te niksen in de stelplaatsen.

Slecht onderhoud van de treinen is een gevolg van te weinig middelen en te weinig technisch personeel. Dat is – opnieuw – een gevolg van regeringsbeslissingen.

Sommige lijnen veroorzaken blijkbaar meer problemen dan andere. Infrabel, het aparte bedrijf voor de spoorinfrastructuur, gaat dat nu onderzoeken met een aantal extra managers. Dat zouden ze evengoed gewoon aan het NMBS-personeel in de treinen kunnen vragen. Die kennen immers de problemen door en door. De regering heeft echter gekozen voor een gesplitst spoorbedrijf. Die regering ziet ook wel dat dat niet werkt, maar dat deert niet. Een betere treindienst is immers niet de doelstelling van het beleid.

Ook de stiptheid van de treinen gaat weer achteruit. Voor reizigers die een tweede trein moeten halen is dat dikwijls een zware streep door de rekening. De gesplitste structuur van het spoor maakt dat aansluitende treinen die op elkaar wachten een ding van het verleden zijn. Nogmaals, is dat de schuld van het personeel? Of is dat een gevolg van doelbewust gekozen beleidsbeslissingen?

De Vlaamse regering wil niet dat het busje komt

Het openbaar vervoer met de bus van De Lijn is een bevoegdheid van de regionale besturen. Het is daar hetzelfde liedje. Volgens de Vlaamse regering van Geert Bourgeois gaat het net als bij de NMBS over een ‘tekort aan chauffeurs’, omdat ze vertrekken naar de privé-sector. Je zou dat echter evengoed anders kunnen zeggen, bijvoorbeeld zo: bij De Lijn stappen heel wat chauffeurs over naar de privé-sector omdat ze daar betere lonen krijgen.

Lijnbus Leuven-Bertem
Lijnbus Leuven-Bertem (youtube still)

De Vlaamse regering wil helemaal geen performant openbaar vervoer. Als ze dat echt zou willen zou ze daar immers de gepaste middelen voor geven. Alle retoriek over het omgekeerde kan niet verhullen dat de Vlaamse regering, net als de federale, er concreet alles aan doet om de Vlaming uit de trein, tram, bus te jagen naar de eigen auto.

Ondertussen slibben de wegen verder dicht. Na 2015 wordt 2016 opnieuw een recordjaar qua verkeersfiles. Zowel de lengte als de tijdsduur van de files wordt alsmaar groter.

Antwerpen, Brussel en hun recordfiles

Een Amerikaans onderzoek van 2014 stelde een rangorde op van steden, waarbij lengte en duur van files werd berekend in verhouding tot de bevolking. Antwerpen en Brussel zijn lilliputters in vergelijking met stedelijke agglomeraties als Tokyo (36 miljoen inwoners), Shanghai (34 miljoen) of Jakarta (30 miljoen).

In absolute cijfers hebben die steden uiteraard langere en langer durende verkeersfiles dan de relatief kleine steden Antwerpen en Brussel. Wanneer je die files vergelijkt met de totale betrokken bevolking, zoals dit Amerikaans onderzoek deed, komt je tot bijzondere vaststellingen  In verhouding tot hun bevolkingsaantal hebben Antwerpen en Brussel de meeste en de langste files ter wereld (Zie Belgische files worden erkend werelderfgoed).

Niemand die beweert dat het fileprobleem in één regeerperiode kan worden opgelost (als dat al de intentie zou zijn). Als het echt de bedoeling zou zijn van de Vlaamse en federale regering om de Belg zover te krijgen de auto thuis te laten zou men minstens wel een afname van de cijfers mogen verwachten. Het omgekeerde gebeurt echter.

Dat kan op twee manieren verklaard worden: de regeringen zijn incompetent want de beweerde beleidsintenties werken niet, of, deze regeringen hebben helemaal niet de intentie om aan dit probleem iets te verhelpen.

‘Verkeersinformatie’ over files, ‘klachten’ over openbaar vervoer

Ondertussen gaan de mainstream media er mee door de oorzaken voor de reële problemen van het openbaar vervoer uitsluitend te zoeken bij de betrokken bedrijven NMBS en De Lijn en niet bij het overheidsbeleid. Vertragingen, overvolle treinen, afgeschafte treinen worden dan problemen die de zin van investeringen in het openbaar vervoer in vraag stellen.

Fileproblemen worden daarentegen als neutrale ‘fenomenen’ voorgesteld, zoals het weer. Een ‘probleem’ waar je wel over kan zeuren, maar waar je mee leert leven. In geen geval wordt bij elke file gewezen op de verantwoordelijkheid van de overheid of wordt investeren in openbaar vervoer als het logische antwoord voorgesteld. Het werd op deze website al talloze malen gezegd, maar kan niet genoeg worden herhaald: dit alles is het gevolg van beleidskeuzes.

Gebruikers van het openbaar vervoer hebben honderd procent gelijk om zeer ontevreden te zijn. Zij richten hun pijlen echter in de verkeerde richting en de media stimuleren hen daarin. De NMBS en De Lijn doen echter wat de regeringen hen toelaten te doen. Die regeringen zijn de echte verantwoordelijken, niet eens de betrokken ministers maar de volledige regeringen.

Zo passen zij de bekende uitspraak van Noam Chomsky toe (hij had het over het openbaar onderwijs in de VS, maar je kan het veralgemenen naar elke openbare dienst):

“Eerst ga je al die diensten onderfinancieren. Daarna ga je ze verwijten dat ze slecht functioneren. Zo maak je het ontevreden publiek rijp voor de oplossing die je hen aanbiedt: privatisering. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa”

Er zijn chauffeurs en machinisten te weinig omdat de Vlaamse en federale regering dat zo willen. Het openbaar vervoer wordt slechter omdat deze regeringen dat zo willen.  Het zijn ook zij die u, gebruiker van het openbaar vervoer, elke dag opnieuw gijzelen op late of afgelaste treinen en bomvolle bussen, niet uw buschauffeur of uw treinmachinist. Die doet wat hij/zij kan. De regeringen niet.

Lees meer

De Lijn weg uit Brussel-Noord wegens onveilig? Wey... Dat de busperrons van De Lijn in de kelders van Brussel-Noord vies, vuil, onveilig zijn, is al járen bekend voor wie er regelmatig passeert, lang voor...
Waarom Marc Descheemaecker zijn job bij De Lijn ui... Wie beseft wat er gebeurt met De Lijn is verontwaardigd over de commentaren van Marc Descheemaecker, voorzitter van de raad van bestuur, bij de stakin...
“Privatisering De Lijn zal fysieke last voor... We nemen de bus en vinden het vanzelfsprekend dat er vooraan een chauffeur zit. Zo vanzelfsprekend is zijn/haar dagtaak echter niet. Heel wat buschauf...
Duurdere bus treft gezinnen met jonge kinderen Reizigersvereniging TreinTramBus protesteert tegen de forse prijsstijgingen aangekondigd door de Vlaamse busmaatschappij De Lijn. "Dit zal vooral gezi...