Tekort aan bussen De Lijn is geen ‘probleem’, het is gewilde politieke beslissing

Busstation 't Zand te Brugge. Foto: Wikifalcon CC BY-SA 3:0

FacebooktwitterFacebooktwitter

De noodoplossing met privé-bussen als capaciteitsverhoging voor De Lijn tijdens de spits en voor de schoolbussen is in coronacontext begrijpbaar. De kritiek blijft desondanks gelden dat dit capaciteitstekort reeds lang voor corona werd gecreëerd door jarenlang wanbeleid van de Vlaamse regering. Dit is neoliberalisme pur sang: maak misbruik van terechte onvrede van gebruikers – die je zelf hebt gecreëerd – om hen warm te maken voor je echte doel: privatisering.

Sinds enkele weken zet de Vlaamse regering middelen in om privé-busmaatschappijen te betalen als capaciteitsverhoging tijdens de spits, in het bijzonder voor schoolbussen (en voor die lijnbussen die veel scholieren vervoeren). Wegens de noodzaak om overvolle bussen te vermijden in coronatijden, meer nog nu het kouder wordt en verwarmde gesloten bussen als slecht verluchte cocons rondrijden, is dit een begrijpbare en verdedigbare maatregel.

Zeer lang voor corona

Wat bij die beslissing volledig ontbreekt is de reflectie hoe het zover is kunnen komen. Het capaciteitsprobleem van bussen én personeel bestond reeds lang voor de coronapandemie. De gebruikers van het openbaar vervoer klagen al jaren over bomvolle, late, afgelaste bussen (en gemiste overstappen) tijdens het spitsuur ’s morgens en ’s avonds.

Hoe noodzakelijk deze beslissing in de gegeven omstandigheden ook is, het ontslaat de Vlaamse regering niet van zijn verantwoordelijkheid voor het ontstaan en instandhouden van dit probleem. Dit is immers het gevolg van jarenlang afbraakbeleid, dat sinds 2014 op kruissnelheid kwam met de regeerperiode van minister Ben Weyts (N-VA), daarna enthousiast en nauwkeurig verder gezet door opvolgster Lydia Peeters (Open VLD).

Regionaliseren voor efficiënte nabijheid?

Sinds 1988 is het openbaar vervoer een geregionaliseerde bevoegdheid van de gewesten, met de uitzondering van het spoor dat een federale bevoegdheid is gebleven. Johan Sauwens (VU, nu CD&V) was de eerste in de rij om De Lijn te besturen (1988-1995) met een korte onderbreking van één maand door Theo Kelchtermans (1992). Zijn beleid kan best omschreven worden als dat van propere beheerder zonder enige sociale visie op openbaar vervoer.

De Lijn mag met stip het slechtst beheerde overheidsbedrijf van België genoemd worden.

Van 1995 tot 2009, veertien jaar, volgden vier Sp.a-ministers elkaar op, Eddy Baldewijns, Steve Stevaert, Gilbert Bossuyt en Kathleen Van Brempt. Eddy Baldewijns zette het beleid van Sauwens verder. Steve Stevaert voerde van 1998 tot 2003 echter een zeer proactief beleid, met meer middelen voor bussen, trams en personeel, een verhoging van frequenties en capaciteit met nadruk op stiptheid. Na een intermezzo van zestien maanden onder Gilbert Bossuyt zette Kathleen Van Brempt zijn beleid verder, zei het dat besparingen hun eerste tol begonnen te eisen.

Sindsdien hebben andere partijen deze bevoegdheid overgenomen voor telkens één mandaat: Hilde Crevits (CD&V), Ben Weyts (N-VA) en nu Lydia Peeters (Open VLD).

Tot 1961 verbonden de trams van de NMVB, voorloper van De Lijn en de Waalse TEC alle steden met elektrische trams, lang voor er sprake was van elektrische auto’s. De auto was de oplossing en na hard lobbywerk wist de autos