De Europese Commissie zal tien internationale treinverbindingen ondersteunen met legale hulpmiddelen tussen december 2023 en november 2024, waaronder drie nachttreinen. Een goed initiatief, dat vaag en bescheiden blijft in vergelijking met zeer concrete financiële miljardensteun voor het luchtverkeer, de auto-industrie, de fossiele energiesector en de chemische industrie.

De Europese Commissie zal zoveel mogelijk wettelijke obstakels uit de weg ruimen voor het uitbaten van treinlijnen over de grenzen van de EU-lidstaten heen. Dat maakt het Directoraat-Generaal bevoegd voor Mobiliteit (DG Move) bekend in een persmededeling van 31 januari 2023.

Het mag terecht verbazing opwekken dat in de Europese Unie versie 2023 van vrij verkeer van goederen en kapitaal nog steeds wettelijke obstakels bestaan om treinlijnen over de grenzen heen mogelijk te maken. Er was zelfs sprake van achteruitgang.

Voor de trein was de EU Europese desintegratie

In de jaren 1950, lang voor de Europese economische integratie reden er nog honderden internationale treinen, nachttreinen naar Berlijn en naar Bologna werden afgeschaft vanuit een neoliberale visie op economisch nut van spoorverbindingen. Er waren bovendien ook nog veel grensoverschrijdende nationale verbindingen. Die werden allen afgebouwd.

Vandaag rijden Belgische binnenlandse treinen alleen nog naar een buitenlandse bestemming in Rijsel en Maastricht. Lokale verbindingen als Turnhout met Tilburg, Hamont met Weert, Athus met Luxemburg, Charleroi met Maubeuge (F) werden allemaal afgeschaft.

Er rijdt nog één niet-Belgische Luxemburgse lokale trein op Belgisch grondgebied, tussen Athus en Luxemburg. Ook alle speciale internationale treinen tijdens de toeristische seizoenen en autotreinen, werden afgeschaft. Europese eenmaking kreeg voor de trein een wel zeer specifieke invulling.

Opgepast, niet alle internationale verbindingen werden afgeschaft. Er werd bewust gekozen voor verre intercity-verbindingen met tgv-treinen, voor het beter verdienende segment van mogelijke treingebruikers. Bedienden en arbeiders nemen niet dagelijks de trein naar hun werk in Parijs.

TGV versus lokaal, een sociale breuklijn

Naast een verlangen naar technologische vernieuwing zat er achter het TGV-concept ook een duidelijke maatschappelijke visie: meer snelle langeafstandslijnen, minder lokale treinlijnen. Er loopt een sociale scheidingslijn door deze evolutie.

De Europese organisatie Back on Track is gematigd positief over de recente beslissing van de Europese Commissie, maar blijft zeer kritisch. De Europese Commissie blijft immers uitgaan van de ideologische visie dat het aanbod van treinen enkel door ‘de markt’ op basis van winstperspectieven moet worden bepaald.

Een van de drie geplande nachttreinen rijdt trouwens nu al. De nachttrein Berlijn-Stockholm wordt uitgebaat door het Zweedse overheidsbedrijf SJ. De geplande nachttrein Parijs-Venetië zal door het Franse privébedrijf Midnight Trains worden uitgebaat.

Decennia desinvestering heeft een groot tekort aan aangepaste slaaptreinen veroorzaakt. De nog “overblijvende rijtuigen zijn al lang afgeschreven en ontelbare keren opgelapt”, volgens Back on Track Belgium. Aanbestedingen voor nieuwe productie neemt nog jaren in beslag (onder meer door tergend trage administratieve Europese rompslomp). Back on Track is van mening dat een minimumaanbod aan nachttreinen moet vastgelegd worden door een Europese openbare instelling.

Nederlandse en Belgische treinliefhebbers zullen zeker belangstelling tonen voor de nieuwe nachttrein Amsterdam-Brussel-Barcelona (zie dit treinreisverslag van Brussel naar Spanje: “Met de trein door Europa in 2022, Brussel-Madrid in één minuut…”).